Tema de portada de El Nuevo Lunes Tiempos de hoy
 
   

                               Nº 1197. 21 de abril de 2017

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Tema de portada de El Nuevo Lunes / Nuria Díaz

La alta velocidad acumula en 25 años 3.240 kilómetros y gran prestigio internacional, pero los sobrecostes impiden recuperar los 50.000 millones de inversión 

Al AVE no le salen las cuentas

Han pasado 25 años desde que el primer AVE saliera de Madrid con dirección a la estación sevillana de Santa Justa. En este cuarto de siglo, los sucesivos ministros de Fomento han inaugurado las líneas Barcelona- Frontera Francesa, el Corredor de Levante y la conexión de las principales ciudades de Castilla y León. 35 millones de pasajeros se subieron el año pasado a algún tren y circularon por los 3.500 kilómetros de vías que hay en España. Logros que, unidos al hecho de que la alta velocidad made in Spain se ha convertido en uno de los puntales de la Marca España, no han podido sin embargo solventar el mayor de sus problemas: que los números no cuadran. Los sobrecostes y la baja ocupación hacen prácticamente imposible –y así lo han hecho notar el Tribunal de Cuentas, Fedea o Standard & Poor’s– amortizar los más de 50.000 millones de euros invertidos.


El número de pasajeros del AVE ha crecido un 60% en los últimos tres años gracias, en gran medida, a la política de bajada de precios de Renfe. / EP

El primer viaje comercial de un tren de alta velocidad en España se realizaba el 21 de abril de 1999, justo el día después del inicio de la Exposición Universal de Sevilla. Los 471 kilómetros entre Madrid-Atocha y Sevilla-Santa Justa, con paradas en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba, se convirtieron por arte de magia –magia tecnológica- en tres horas a 220 kilómetros/hora.

La inauguración de la línea a la ciudad hispalense, que conectaba Andalucía –una región castigada por la falta de infraestructuras- con el centro de España, supuso todo un acontecimiento político. Desde entonces, y pese a todos los problemas tecnológicos, los sobrecostes, y las dudas sobre su rentabilidad, todos los gobiernos  de todos los colores, han apostado por la inversión en la red ferroviaria de alta velocidad, hasta el punto de que hoy suma 3.240 kilómetros, la red más extensa del mundo solo por detrás de China.

A golpe de crédito
¿Cómo se ha conseguido? A golpe de presupuestos millonario. Los últimos, también. En los Presupuestos Generales del Estado para 2017, el AVE copará 2.283 millones de euros, más de la mitad (el 51%) de la inversión total programada para el ferrocarril (4.471 millones de euros). El mayor esfuerzo inversor se dará en el Corredor Mediterráneo y el AVE a Galicia, con 715 millones y 728 millones de euros, respectivamente. Además, el Ministerio de Fomento, que dirige Iñigo de la Serna,  destinará otros 482 millones a extender la Alta Velocidad hacia el Norte (Asturias, Cantabria y el País Vasco), y otros 189 millones al AVE de Extremadura.

Estas millonarias partidas se suman a las realizadas en los últimos 25 años y que arrojan un saldo total superior a los 50.000 millones de euros. Una cantidad que, según los expertos, “nunca será posible amortizar”.

Y lo señalan así, multitud de informes. Por ejemplo el que en 2015 realizó el Tribunal de Cuentas, en el que se cuestionaba  que con el modelo de financiación del AVE  podrían crearse “situaciones límites”. El presidente del tribunal, Ramón Álvarez de Miranda, señalaba en una comisión mixta Congreso-Senado que los más de 28.000 millones de euros que se necesitaban invertir para completar la red ferroviaria de alta velocidad generarían, según el actual modelo de financiación, un nivel de endeudamiento que “pondría en riesgo la sostenibilidad económica de Adif Alta Velocidad”. Se basaba en que el crédito bancario y del Banco Europeo de Inversiones (BEI) han sido la principal fuente de financiación de las infraestructuras ferroviarias realizadas en los últimos años. A su vez, los recursos generados por la propia actividad fueron “mínimos” por lo que Adif no ha tenido más remedio que autofinanciarse. Entre 2014 y 2016 la empresa realizó varias emisiones de bonos por más de 3.600 millones de euros.
Otro informe, en este caso de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), señalaba en 2015, que ninguna de las líneas AVE españolas es rentable.  A partir de una proyección sobre el uso de los cuatro corredores del AVE en los próximos 50 años, deduce que los ingresos que previsiblemente generará la alta velocidad entre Barcelona y Madrid cubrirán el 45,9% del coste de construcción y mantenimiento. Los autores del informe calculan que esta línea del AVE generará ingresos de 5.094,9 millones, frente a los 7.541,22 millones que ha costado su construcción y los 1.630,52 millones que costará su mantenimiento. El porcentaje de amortización de costes del AVE es aún menor en el caso de las otras líneas: solo el 11,37% en el caso del corredor del AVE a Andalucía y el 9,6% en el AVE a Levante. El corredor norte arroja incluso un porcentaje negativo del 1,41%, lo que implica que su funcionamiento requiere subvenciones públicas. Es decir, en el Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, y Madrid-Levante los ingresos superan los costes variables, es decir, es mejor seguir operándolos que dejar de hacerlo. Pero, en el Madrid-Norte, la propia explotación sería deficitaria.

Aún hay más informes en este sentido. El año pasado, Standard & Poor’s, una de las agencias de calificación de riesgo más importantes del mundo, aseguraba en un informe que construir más líneas de AVE “no es rentable”. La firmase sumaba así a las tesis que meses atrás habían puesto sobre la mesa el Tribunal de Cuentas y Fedea. La agencia recomienda que no se hagan más rutas, con unos costes inmensos y  ante el riesgo de que queden infrautilizadas.

Pasajeros...¡al tren!
La ocupación es precisamente una de las razones de que no salgan las cuentas. Lo cierto es que en los últimos cuatro años el número de pasajeros no ha dejado de crecer. El servicio de AVE y Larga Distancia de Renfe transportó un total de 35,21 millones de viajeros durante el ejercicio 2016, lo que supone un incremento del 5,3%. El dato supone encadenar cuatro ejercicios consecutivos de máximos históricos en la Alta Velocidad, desde el año 2013, cuando Renfe bajó los precios y lanzó su nueva política comercial de descuentos y promociones.

Pero aún así, son pocos si los comparamos con los 25 millones de usuarios que mueve solo una línea en Francia, la única rentable en Europa por otro lado, la Paris-Lyon.

Además, la red de alta velocidad a lo largo de estos 25 años sea ido plagando de estaciones pequeñas con menos de 100 pasajeros que rompen cualquier estadística. Ejemplos no faltan. En 2012 la propia Renfe tuvo que suspender el servicio de tren que unía Albacete, Cuenca y Toledo –dentro del corredor Madrid-Valencia– y que solo tenía nueve pasajeros diarios. Estaciones como la alicantina de Villena o la valenciana de requena que costaron, 11 y 12 millones de euros respectivamente también se encuentran por debajo del centenar de viajeros.

Sobrecoste arriba, sobrecoste abajo
Pero los sobrecostes son si duda el mayor de sus problemas. El de la línea Madrid -Barcelona-Frontera Francesa -por el que varios altos cargos de Adif han isdo imputados- asciende a cerca de 1.800 millones de euros, según una investigación del propio Tribunal de Cuentas. La construcción de los 621 kilómetros de línea ferroviaria que separan la capital de la Ciudad Condal fue adjudicada por 7.235 millones de euros. Sin embargo, el coste final del proyecto ascendió a 8.967 millones, lo que supone un desvío del 31,4% respecto del precio de adjudicación, un sobrecoste de 1.732 millones de euros. Cada kilómetro de la línea salió a 14,4 millones de euros.

No es el único. Otro ejemplo: los 24,6 km de longitud del conocido como Corredor Norte (compuesto por las conexiones a Galicia, Asturias, Cantabria, León y País Vasco) que conectará León con Asturias bajo la Cordillera Cantábrica, se iniciaron con un presupuesto de unos 1.000 millones, se adjudicaron por 1.779,5 millones, pero Fomento ha admitido que pueden alcanzar los 3.550. Y así, suma y sigue.

Pese al problema con las cuentas tampoco faltan quienes defienden que en este tipo de proyectos no solo hay que poner la lupa sobre la rentabilidad económica, sino también en la rentabilidad social, con la vertebración del territorio y la seguridad como principales valores.

Tarjeta de visita en los contratos internacionales

Un logro que hay que reconocerle sin matices a la alta velocidad española: se ha convertido en uno de los puntales de la Marca España y una envidiable tarjeta de visita para las empresas constructoras. No son pocos los países que se han interesado por la tecnología española, y por la posibilida de desarrolar una red similar en sus lugares de origen.
Por los despachos de Fomento, de Adif o de Renfe han pasado delegaciones de países europeos y latinoamericanos y de hecho, buscando know-how.
Además, las empresas españolas en consorcio   han conseguido alguno de los más importantes contratos en este sector, como el AVE Medina-La Meca -donde, como en España, uno de los principales problemas están siendo los sobrecostes- y además están muy bien colocadadas en el AVE de California que unirá Los Ángeles y San Francisco.
ACS logró en diciembre de 2014 la construcción del segundo tramo de la línea, un trazado de unos 100 kilómetros, por unos 990 millones de euros. Posteriormente, a comienzos de 2016, Ferrovial se hizo con otro de los tramos, en este caso de 35 kilómetros, por unos 400 millones. Renfe quiere además explotarlo por lo que en la alta velocidad de la costa Oeste americana se puede hablar mucho  español.

 

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