Juan Ignacio López-Bas
Es evidente, y de hecho nadie lo discute, que la liberalización de los transportes ha redundado en una mayor competitividad en el sector. Y ello, en consecuencia, en un beneficio para los usuarios que disfrutan así de mejores tarifas, libertad de elección, y más calidad provocada por la propia concurrencia entre empresas. Hoy ya no es un lujo de las clases más pudientes viajar en avión desde y a cualquier aeropuerto, del mismo modo que podemos acceder a precios cada vez más razonables, sobre todo desde la entrada en servicio de nuevos operadores, en el mercado del transporte ferroviario.
Pese a que el sector del transporte de pasajeros en autobús interurbano es hoy superior a cualquier otro modo de transporte colectivo, o tal vez precisamente por ello, la liberalización real no se ha producido
Sin embargo, tanto el sector del transporte aéreo como el ferroviario, aun liberalizados, tienen por esencia determinadas limitaciones: ni los aviones vuelan por donde quisiéramos, dado que deben seguir rutas preestablecidas, de acuerdo a sus características técnicas, para asegurarse poder llegar o volver siempre a un aeropuerto en caso de problema, ni los trenes pueden circular por ningún otro lugar que no sea sobre una infraestructura de raíles férreos. Nada ha impedido, aun con esas limitaciones, que el transporte aéreo y el ferroviario hayan sido liberalizados de acuerdo con las directivas europeas y la aplicación de sus previsiones en forma legal en España.
La pregunta, sin embargo, es ¿por qué no se ha liberalizado todavía un sector concreto del transporte como el de carretera? Es más, ¿por qué esa liberalización sí llegó ya al transporte de mercancías, pero no todavía al de viajeros por el mismo medio? De hecho, el primero está regulado ya sólo desde la perspectiva de garantizar condiciones de competencia equitativas entre las empresas. El segundo, básicamente el transporte en autobús, sin embargo, poco avance, si no ninguno, contempla en los últimos años.
El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible actualmente en trámite parlamentario mantiene en principio vigente un sistema concesional por el que el Estado, como las Comunidades Autónomas dentro de sus límites territoriales, establece las rutas de viaje que realizan los autobuses regulares de manera exclusiva. Es decir: no hay alternativas permitidas, ni de rutas distintas ni para otras empresas que las que ganen en una licitación el derecho a explotarlas.
El sistema de titularidad pública del servicio de autobús interurbano se estableció en la vigente Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, de 1987, modificado desde entonces más para asegurar las condiciones de la exclusividad de las concesiones que para seguir la tendencia liberalizadora europea desde principios de los años 90 en el ámbito del transporte. De hecho, el sistema concesional de 1987 sustituye al previsto ya de ese modo por la Ley de Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera de 1947, que a su vez vino a actualizar el sistema de exclusividad concesional de líneas regulares instaurado por un real decreto de 1924, que sirvió para consolidar la posición de las primeras empresas de transporte en funcionamiento en esas rutas, así como, desde 1929, a través de otro real decreto, vincular el transporte por carretera al ferroviario con una clara voluntad proteccionista de este último.
Y ese es, muy posiblemente, el problema arrastrado hasta nuestros días en España: una cultura del transporte de viajeros por carretera desactualizada respecto a la realidad social y económica del país, así como una legislación tradicionalmente atada a esa cultura que ha terminado favoreciendo sólo a un reducido número de empresas, las que explotan las líneas objeto de concesión, bien vigentes bien simplemente de facto por estar caducadas sin haber sido de nuevo licitadas a su finalización –o con procesos paralizados cuando han llegado a iniciarse–. Esa cultura y legislación son, por supuesto, un serio obstáculo para permitir reformas de calado en el sistema, por los intereses económicos en juego de las empresas que operan hoy las líneas concesionadas en exclusiva frente a los derechos que Europa reconoce en términos de libre competencia y que tienen cualesquiera otros operadores y que de hecho vienen reivindicando desde hace años para acceder a ese mercado.
Pese a que el sector del transporte de pasajeros en autobús interurbano es hoy superior a cualquier otro modo de transporte colectivo, o tal vez precisamente por ello, la liberalización real no se ha producido, ya que como la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señalaba en un informe de este pasado mes de junio de 2022, el diseño del modelo español presenta serias deficiencias que distorsionan el correcto funcionamiento de la competencia. Es más: este modelo actual conlleva lo que se denomina “subvención cruzada” entre líneas económicamente rentables y las que no lo son, de manera que las tarifas de las primeras sirven para financiar las segundas. En una palabra: un billete de autobús de una línea rentable para el explotador de la misma termina cubriendo costes de una línea que no lo es, con lo que el precio de ese billete podría ser más barato en condiciones de un correcto funcionamiento del mercado si fuera realmente competitivo.
Si añadimos a estas circunstancias que el autobús interurbano es indiscutiblemente el modo de transporte colectivo de pasajeros con menor renta económica del total que usa el transporte público, sorprendentemente la conclusión que obtenemos es que el sistema actual penaliza a su usuario de baja renta cuando del autobús sería lógico pretender que fuera más “social”. O como indica literalmente el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en su web: “Especialmente relevante para aquellos sectores de la sociedad menos favorecidos, al resultar un modo más barato que cualquiera del resto de modos concurrentes”.
Hoy en día, y tal como informó recientemente en su comparecencia ante la Comisión de Transportes Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados el Doctor en Economía por la Universidad Autónoma de Barcelona Javier Asensio, profesor titular de su Departamento de Economía Aplicada y experto en economía del transporte y regulación de infraestructuras, este sistema deviene así regresivo, por afectar directa y negativamente a usuarios de rentas bajas –que terminan sosteniendo económicamente rutas deficitarias–. La comparación de tarifas españolas con otros países con un mercado liberalizado eficiente demuestra de hecho que el precio medio en nuestro país es de 25,11 € cuando por ejemplo en Alemania es de 20,40 €; en Italia de 20,08 €; en Reino Unido de 17,28 €; en Francia de 16,89 €; o en Portugal, de 11,21 € (viaje hipotético previsto para el 6 de octubre de 2022, realizada la búsqueda el 22 de septiembre de 2022). El cálculo del precio por km. según el estudio del Dr. Asensio muestra que éste llega a ser en España un 88% más alto que en Italia o Francia, siendo la menor diferencia con Reino Unido, a quien superamos en un 28% en la muestra referida.
Los datos permiten por ello pensar que es interesante aprovechar el trámite parlamentario actual sobre el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible impulsado por el Gobierno, que tanto se ha calificado de “social y progresista”, precisamente con el fin de favorecer a ese sector de usuarios del transporte público por carretera, el del autobús interurbano, tradicionalmente de renta inferior al perfil de usuario del ferrocarril (sobre todo de larga distancia y alta velocidad) o el avión. Y la solución pasa por una apuesta real y efectiva por la liberalización del mercado tal como han hecho los países de nuestro entorno, cuyos resultados positivos se acreditan por la evidencia empírica.
Es un momento apropiado porque el diseño del mapa concesional estatal anunciado por el Ministerio, con ocasión también de la iniciativa legislativa sobre movilidad, debería obedecer a ese sistema liberalizado antes de avanzar equivocadamente. Pero liberalizado de un modo eficiente en el que las concesiones dieran cobertura a necesidades de la sociedad en aquellos trayectos que se consideren necesarios por demandados, pero no rentables económicamente por la baja intensidad de la propia demanda u otras circunstancias relevantes. Porque esa es la función del sector público: procurar bienestar y desarrollo a todos los ciudadanos garantizando igualdad y un pleno ejercicio de sus derechos por éstos. Y no es así con ese sistema de subvención cruzada entre líneas.
De hecho, y con el objetivo señalado por el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, explicitado incluso en su artículo 4, y, por ello, con una clara vocación vinculante, la ocasión la pintan calva, como suele decirse, para no desaprovechar la oportunidad de reformar el sistema de transporte de viajeros por carretera manteniendo intacto un modelo de autobús regular interurbano basado en la concesión exclusiva como criterio base. Ello no parece una decisión conforme a principios normativos europeos o que busque la efectividad del propio sistema. Ni la fórmula actual ni la tímida apertura que ofrece el artículo 50 del proyecto de ley en trámite para permitir un “régimen de libre competencia” exclusivamente cuando el Consejo de Ministros pudiera autorizarlo de manera motivada, algo que deberá, en su caso, desarrollarse reglamentariamente, van a garantizar ya un mayor beneficio para el usuario, titular de ese derecho a la movilidad que legalmente quiere explicitarse, sino más bien un juego de influencias y actividad de lobby ante el titular ministerial de turno
Sería por todo ello un buen momento para no dejar que ese derecho a la movilidad de los ciudadanos se quedara en una mera referencia sin contenido ni consecuencias, sobre todo para quienes podrían viajar en autobús, también, más y a mejor precio. Un autobús liberalizado y más social.
Juan Ignacio López-Bas Valero (Orihuela, 1969). Diputado nacional de Ciudadanos por Alicante y portavoz de la formación liberal en las Comisiones de Ciencia, Innovación y Universidades, y Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Concejal en el Ayuntamiento de Orihuela (Alicante) entre 2011 y 2019. Licenciado en Derecho y abogado.
